夜航(7)

　　接下来便是正常的下降、进近、着陆和关车，算是完成了一个完整的起降。刘浩祥重新在电脑控制台上设置了新的科目，笑眯眯地落座。

　　这一次换成了海洋航路，江新年心中有一种猜测，果然在巡航阶段听见发动机连续两声异响伴随机身一阵抖动，主警报系统被触发，面板上显示两台发动机都失去了推力。

　　褚煦梁报出：“N1,N2显著下降。”

　　N1和N2是飞机发动机的转速，用来指示发动机的推力。江新年按照双发失效的标准程序尝试重启发动机，可惜没有成功。

　　航路上是一片汪洋大海，虽然全美航空的萨伦伯格机长成功创造了哈德逊奇迹，但那是在水流相对平缓的哈德逊河而不是波涛汹涌的海面。

　　水上迫降算是比较难的一个科目，因为飞机在水面迫降比在陆地迫降难度更大。不要认为水面柔软似乎看起来更加安全，当飞机以高速冲撞上水面时所产生的强度不亚于撞上一片坚实的混凝土，而且还是波浪形会动的混凝土。

　　不过江新年在空客模拟训练中做过很多次水上迫降，前几天托褚煦梁无限压榨的福在737的模拟机上也过了一遍，因此尽管难度高他还是有信心的。

　　江新年再一次尝试重启发动机，两台发动机依然毫无反应，转速根本上不来，只能靠APU提供基本的电力和引气，目前似乎只剩下水上迫降这一个选项。

　　但眼下他们的燃油过多，想要安全地进行水上迫降的话必须保持最小的下降率并减少飞机着水的机身重量。相对较轻的机身重量在入水后也能提高飞机在水面漂浮的时间获得更高的营救率，因此江新年决定尽量保持飞机滑行姿态并执行空中放油。

　　通常飞机起飞时会满载飞往目的地的油量，那么在遇到紧急状况需要返航或者备降的时候就会通过机翼末端的放油管将高于着陆要求标准的多余油量于空中释放。

　　飞机在空中放油的时候会通过雾化处理，将航空燃油稀释成细小的油珠，这些油污会被高空的风吹散稀释，以尽量减小对环境的污染。

　　民航对于飞行员执行放油的地点要求十分谨慎，一般而言都是在海洋、山区、荒地等避开居民区的地方。

　　在方才双发失效时褚煦梁就联系了管制员并报出MAYDAY，此时阐明了准备执行水上迫降的意图并得到ATC许可后江新年开始沿着航路放掉多余的燃油，只保留足够进近的机动燃油。

　　同时他调整飞机以迎风姿态准备接水，下口令：“襟翼40。”

　　褚煦梁将襟翼设定为40，江新年将着陆数据设置为VREF40，关闭自动刹车和发动机引气电门，将增压方式选择器选择到人工位，然后关闭外流活门电门，这样可以防止飞机机体进水。

　　江新年以前飞的空客在这一步的操作有所不同，空客A320是有一个专门的水上迫降按钮位于头顶控制面板上，但目的都是关闭用于增压的流出阀以密封机体，促进机身漂浮。

　　江新年关闭了APU电门，喊出：“我操纵，我监控。”示意副驾驶的褚煦梁穿上救生衣，做好着水准备。

　　“你操纵，你监控。”江新年在对方穿好救生衣并重新扣好安全带和肩带时迅速地自己穿戴好。

　　飞行员的工作就是这样，当他们需要暂时脱离操纵或监控时必须用标准喊话确保对方能接替，哪怕一秒也不能让飞机处于无人监管的状态。

　　这一次江新年提前关闭了近地地形抑制电门，以免待会那刺耳的警报声又再次响起，既然已经决定了要水上迫降就不再需要GPWS的提醒。

　　江新年和褚煦梁配合着完成了水上迫降检查单，并向ATC拍发飞机最后的经纬度位置。

　　褚煦梁报：“500尺。”

　　500英尺是最佳的观察时机，作水上迫降他们要避免在海浪汹涌的海域着水，而尽量选择平坦的海域。

　　观察海面的阴影和浪花是很好的判断标准，如果阴影和白色浪花靠得很近说明海面狭窄且汹涌，要避免在这样的区域接水。于是江新年调控着飞机往阴影和白色浪花少的水面滑行而去。

　　高度每下降一百英尺，褚煦梁就会尽职报出。江新年再一次确认飞机起落架收上位，襟翼40。水上迫降和正常降落不同，要使用比正常稍大的下降速度和较小的下降率。

　　当褚煦梁报出50英尺时，江新年说：“做好防冲撞准备。”

　　得益于科技日新月异的发展，模拟机舱屏幕呈现的和真实舷窗看到的景色并无二致，海平面近在眼前。

　　江新年想起了上一次练习时褚煦梁和他强调过的要点。不要试图使飞机同仪表板上的地平仪保持水平，而是应该通过目视使机翼和海平面保持水平，否则一侧机翼先入水的后果便是造成整架飞机侧翻甚至解体。

　　而在操纵上，为了减轻着水的撞击和保持操纵性，作为机长应该保持VERF速度避免失速状态下的重着水，以200-300英尺每分钟的下降率然后拉平飞机。拉平的时候要柔和地抬机头使飞机接水俯仰姿态保持在10-12度。

　　江新年在心中默念着褚煦梁教给他的技巧与要点，沉稳地控制着飞机的姿态，因为一旦姿态控制不好，着水角度的偏差也会带来毁灭性的撞击。

　　副驾驶位的褚煦梁开始报高度：“40尺，30尺，20尺……”

　　波动的海面像一张巨大的网即将要把他们吞噬。这一刻江新年暂时忘记他到底身在模拟机舱还是在真的驾驶舱内，沉着一颗心冷静地等待着至关重要的这生死一刻。

　　机尾首先擦入海面，带起一阵浪花，机身也逐渐入水，驾驶舱风挡溅上白色的水波。机身在微弱的几次起伏后平稳进入滑行状态。

　　江新年终于松了一口气，不自觉侧头看了褚煦梁一眼。褚煦梁脸上没有什么表情，像电影结尾提前离场的观众一般已经开始准备起关停程序。

　　江新年有一点失落，但也只有一点点，他明白想要从褚煦梁那里得到肯定是很难的，哪怕只是一个眼神。

　　摈除掉杂念，江新年等飞机完全停住漂浮在海面上时去检查发动机起动手柄是否在关闭位，因为就算要撤离，作为机长也要确保后续工作的完成。

　　离机前关闭发动机以防燃油从断裂的管道中泄露，造成爆炸或是污染。最后一步他才喊出：“紧急撤离。”

　　刘浩祥笑着拍拍掌，“不错，小江操作和程序都挺熟练的，欢迎你来S航。”到这里考核基本就结束了。

　　江新年站起来同刘教员握手：“谢谢刘教员讲评。”然后他转头看了褚煦梁一眼，由衷地说：“都是褚教带得好。”

　　刘浩祥拍拍他们俩的肩膀，欣慰地讲：“都是好苗子。”

　　江新年的改装考核结果毫无疑问是通过，他懂事地要请刘教员吃饭。刘浩祥笑着说：“好久没来珠海了，老同学早就约好了，你们俩去吃啊小江。”

　　送别了刘浩祥，江新年试探着问褚煦梁：“那咱们晚上一起出去吃吧。”对方带了他这么些天，自己请客吃饭是理所应当的。

　　褚煦梁看着他，没有拒绝，点点头说：“好。”

　　作者有话说:

　　民航小知识：飞行员级别通常分副驾驶（肩章三条杠）和机长（肩章四条杠）。副驾驶里又分了F1,F2,F3等级别，各公司划分不一样。机长又分普通机长和教员，教员里面又按级别分为A教（航线飞行教员）、B教（模拟机飞行教员）、C教（本场飞行教员）。等级上来说是从副驾驶—普通机长—A教—B教—C教这样升级的，一般来说C教就是检查员很多还兼任局方检查员。

　　本文中江新年辞职前是一名普通机长，褚煦梁目前是B类教员。

　　波音737正常着陆时使用襟翼30，如需要可使用襟翼40以便将着陆距离减至最短，着陆速度减至最小，例如本章中的水上迫降。

 

第7章

　　大概是因为上午模拟机考试耗费了太多精力，回到房间的江新年本来只打算眯一会儿，结果一挨上床就直接睡了过去。

　　一觉醒来已经是傍晚六点半，这可不太好，他说了要请人吃饭的。江新年连忙给褚煦梁打电话，握着手机才反应过来，他根本就没有对方的联系方式。